De opwarming van de aarde valt niet te ontkennen

Het was het Zweedse meisje Greta Thunberg dat in 2018 de kat de bel aanbond. Ze ging – als scholier – in staking, en vatte post aan het Zweedse parlement. Ze deed dat om aandacht te vragen voor de klimaatproblematiek, en eiste dat de politici de besluiten van de klimaattop van Parijs nu eindelijk eens zouden uitvoeren. Haar actie kende wereldwijd navolging, ook in België. Scholieren staakten en betoogden en confronteerden politici met hun onwil of onvermogen om klimaatmaatregelen te nemen. Die jongeren slaagden er in elk geval in om de problematiek hoger op de politieke agenda te zetten.

Watersnood en overstromingen
Twee jaar geleden spoelde er een vloedgolf door de Belgische regio’s rond Luik en Verviers. Wat begon als een fikse regenbui werd een waterbom en Wallonië en een deel van Limburg werden geconfronteerd met ernstige overstromingen die enorm veel menselijk leed en materiële schade veroorzaakten. Ook in Duitsland en Oostenrijk waren er overstromingen met een soortgelijke impact. Het wordt ondertussen een terugkerend fenomeen. In 2023 werden Libië, Italië, Spanje, de Balkanlanden, Scandinavië, Australië en Canada geconfronteerd met enorme wateroverlast. Op het moment dat de inkt van dit boek misschien nog niet droog zal zijn, zullen nog veel landen en regio’s dit lijstje aangevuld hebben.

De laatste jaren zijn er ook meer bosbranden. Zuid-Europa wordt tegelijkertijd geteisterd door hittegolven én watersnood. Het moet ons wakker schudden: de gevolgen van de opwarming van de aarde zijn een globaal probleem. In de zomer van 2023 werden temperaturen tot 45 ° C gemeten in Spanje en moesten toeristen geëvacueerd worden van Rhodos omdat de autoriteiten de bosbranden niet onder controle kregen.

Ook de rest van de wereld lijdt door de klimaat­ opwarming. De enorme bosbranden in Australië in 2020 en de zware branden in Californië in 2022
staan op ons netvlies gebrand. Ook in Hawaï was er in augustus 2023 een verschrikkelijke brandramp.

Dat de zeespiegel langzaam maar steeds sneller stijgt en dat het ijs op de poolkappen smelt, wordt slechts door hardleerse klimaatontkenners tegengesproken. Eilanden en kustgemeenschappen voelen nu al de directe effecten van klimaat­ verandering. Naast de stijgende zeespiegel worden veel eilanden en archipels geteisterd door extreme weersomstandigheden. Zoals Tuvalu in het midden van de Stille Oceaan. Door de zeespiegelstijgingen kan het eiland in de komende 50 jaar onbewoonbaar worden.

Kop in het zand of actie?
We kunnen natuurlijk onder impuls van figuren als Donald Trump onze kop in het zand steken en deze ontegensprekelijke natuurfenomenen ontkennen. Of weigeren om toe te geven dat het door menselijk gedrag is dat we met de opwarming van onze planeet te maken krijgen. Dat zou een enorme dwaasheid zijn. Een beter, of het énige alternatief is om de harde realiteit onder ogen te zien en er iets proberen aan te doen. Meer en meer mensen zijn stilaan van dat laatste overtuigd. Al die klimaatproblemen stoppen niet bij de grenzen van een land of continent, en moeten dus op internationale schaal worden aangepakt.

Het VN-klimaatpanel gaf in maart 2023 nog een duidelijke waarschuwing. We kunnen nog altijd een ware klimaatramp afwenden, maar dan zal het alle hens aan dek zijn. Het zal een omwenteling vragen. Als we alle zeilen bijzetten tussen nu en 2030 kunnen we nog veel rechttrekken, maar het zal de mobilisatie van alle mogelijke middelen vragen, zonder de minste aarzeling. Dat zeg ik dus niet, maar dat zei de secretaris-generaal van de Verenigde Naties, António Guterres. In juli 2023 zei Guterres dat we niet meer in een periode van opwarming van de aarde zitten, maar dat we in een era of global boiling aanbeland zijn. De aarde warmt niet op, maar kookt.

Tal van factoren veroorzaken de problemen: de vervuilende industrie, de industriële landbouw … En we moeten het toegeven, de transporteconomie is ook een deel van het probleem. Maar het is ook een deel van de oplossing.

Transport is een deel van het probleem

Van alle betrokken sectoren is de transportsector in België de sector die de meeste broeikasgassen produceert. Het is ook een van de weinige sectoren waarvan de emissies in de afgelopen 30 jaar zijn toegenomen.

Wegvervoer
Die toename is grotendeels toe te schrijven aan het wegvervoer, dat in 2019 goed was voor 98,1 procent van de totale emissies van het vervoer over land. De binnenvaart is verantwoordelijk voor maar 1,6 procent van de emissies, het spoorvervoer voor 0,3 procent. Een modal shift blijft duidelijk een prioriteit.

Scheepvaart
Recent besloot de gemeenteraad van Amsterdam om de cruiseschepen te weren. Jaarlijks leggen er een honderdtal van die schepen aan bij de cruiseterminal aan Amsterdam Centraal. Toen ik in 2022 in Australië was, zag ik trouwens hetzelfde soort drijvende hotels aanmeren in Sydney. Er was in Amsterdam een ruime meerderheid voor die beslissing in de gemeenteraad. Een onderzoek had tenslotte uitgewezen dat één zo’n jumbocruiseschip evenveel stikstof uitstoot als 31.000 vrachtwagens die een rondje rijden op de Amsterdamse ring. Venetië nam twee jaar geleden maatregelen tegen cruiseschepen en zag de CO2-uitstoot met 80 procent verminderen.

Luchtvervoer
Vliegen is volgens Greenpeace de klimaatschadelijkste vorm van mobiliteit. De officiële uitstootcijfers die over de luchtvaart de ronde doen (‘amper 2 procent van de totale uitstoot’) zijn volgens hen misleidend. Eerst en vooral zijn de klimaateffecten van vliegen ruimer dan louter de CO2-uitstoot. Het gaat ook over de uitstoot van stikstofoxide (NOx ). Die niet-CO2- effecten zijn twee keer erger dan alleen de impact van CO2 op de opwarming. De commerciële lucht- vaart was in 2018 goed voor 5,5 procent van alle door de mens veroorzaakte opwarming van de aarde. Tegelijk is de luchtvaart een van de snelst groeiende oorzaken van CO2-uitstoot.

Uit een rapport dat Greenpeace recent publiceerde, blijkt dat de lowcostmaatschappijen zoals Ryanair en Wizz Air niet alleen grote vervuilers zijn. Ze zijn ook de kampioenen van het antisociale. De consument is in het voorbije decennium weliswaar gewend geraakt aan spotgoedkope citytrips, maar ook hier heeft de race to the bottom een prijs. En niet alleen voor het klimaat. Ook de arbeidsvoorwaarden in de luchtvaartsector zijn de laatste jaren verslechterd, als gevolg van de opkomst van lowcostmaatschappijen zoals Ryanair. En zo komen we opnieuw terecht bij sociale dumping.

We kennen de antivakbondshouding van Ryanair­-CEO Michael O’Leary. Hij vertelde in 2012 nog “dat de hel eerst moest bevriezen” voor hij de vakbonden zou erkennen. Ondertussen werd hij onder druk van vakbondsacties gedwongen om in verschillende landen vakbonden te erkennen en er akkoorden mee te maken.

Tegen zijn zin, zoveel is duidelijk. Toch krijgt hij lik op stuk. Tijdens de zomer 2023 gingen de Belgische piloten van Ryanair in staking. Ondanks de intimidatie vanwege het management, en het gebruik van alle mogelijke antisyndicale praktijken hadden zij de moed om de confrontatie aan te gaan en het werk verschillende dagen neer te leggen.

Hans Elsen van de vakbond ACV Puls legde uit waarom de piloten staakten in het zomerseizoen: “De piloten zijn het niet eens met het opzeggen van een cao die de werk- en rusttijden regelt. Ze eisen ook loonherstel, nadat ze tijdens de coronacrisis 20 procent van hun loon hadden opgegeven.”

Tijdens het ETF-congres in Budapest in 2022 voerde de ETF nog actie tegen de antisyndicale praktijken van Wizz Air.

Lowcostmaatschappijen gebruiken elk gaatje in de wetgeving om zo concurrentieel mogelijk te zijn en de prijzen zo laag mogelijk te houden. Dat heeft uiteraard gevolgen voor de werknemers die er het eerste slachtoffer van zijn. Diezelfde lowcostmaatschappijen proberen hun werknemers ook te verbieden om zich aan te sluiten bij een vakbond. Dat is natuurlijk onwettelijk, maar de druk is groot. Bovendien zijn veel werknemers in de luchtvaart, vooral in Oost-Europa, zelfstandigen en hebben ze daardoor een beperkte sociale bescherming. Toch krijgen diezelfde luchtvaartmaatschappijen vaak aanzienlijke directe of indirecte lokale of regionale subsidies. Ook in België wordt Ryanair bijvoorbeeld met fluwelen handschoenen behandeld.

Hoewel de luchtvaart, volgens cijfers van het Europees Parlement uit 2021, ‘maar’ verantwoordelijk is voor ongeveer 4 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de Europese Unie, groeit de CO2-uitstoot in de sector wel gestaag. Broeikasgasemissies door internationale luchtvaart en scheepvaart zijn tijdens de voorbije drie decennia snel toegenomen, door een stijging van zowel handel als van het aantal passagiers.

De internationale scheepvaart veroorzaakt 3 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot en is goed voor 90 procent van al het goederenvervoer.

… en een deel van de oplossing

Dankzij de Green Deal – een project van Europees commissaris Frans Timmermans – wordt er in Europa serieus werk gemaakt van het terugdringen van de CO2-uitstoot. De deal kwam er in een afgezwakte versie weliswaar, maar er worden initiatieven genomen.

Van duurzame brandstoffen in de scheepvaart …
Schepen vanaf 5000 ton zullen onder het Europese emissiehandelssysteem (ETS) vallen. Vanaf 2024 moet voor 40 procent van de CO2-uitstoot betaald worden, vanaf 2025 voor 70 procent en vanaf 2026 voor 100 procent.

Schepen moeten dus op korte termijn minder en schonere brandstof gebruiken. De uitstoot kan al direct beperkt worden met technische maatregelen, denkt onderzoeksbureau CE Delft. Er zijn schepen die naast de motor met behulp van zeilen ook gebruikmaken van de wind. Verder kan er CO2 worden bespaard door langzamer te varen en minder vervuilende olie te gebruiken. Uiteindelijk zal de scheepvaart moeten overschakelen op duurzame brandstoffen.

De grootste containerrederij ter wereld, het Deense Maersk, heeft intussen 25 schepen besteld die kunnen varen op methanol. Methanol is ‘groen’ als het gemaakt is van waterstof uit duurzame elektriciteit. De schepen zijn hybride en kunnen dus ook nog altijd op stookolie en diesel varen.

… tot betaalbaar openbaar vervoer
Betaalbaar, efficiënt en voldoende openbaar vervoer met duurzame transportmiddelen is een van de oplossingen voor steden die geblokkeerd worden door files van mensen die individuele transportmiddelen moeten gebruiken om naar hun werk te gaan. Bussen kunnen perfect op elektriciteit of op waterstof rijden. En één bus kan meer dan vijftig passagiers vervoeren. Dat kan dus vele honderden wagens van de weg houden. We moeten dus niet alleen vechten voor openbaar vervoer in het belang van de werknemers in deze sectoren die we vertegenwoordigen, maar ook als we meer duurzaamheid willen.

Klimaatacties: niet ten koste van transportwerknemers!
De uitdaging waar vakbonden in het algemeen, en transportvakbonden in het bijzonder, voor staan is wie de rekening zal betalen van de oplossingen die uitgewerkt worden om de klimaatuitdagingen het hoofd te bieden. De transportwerknemers mogen niet de prijs betalen van de klimaatcrisis!

Wie zal de centen ophoesten om te investeren in duurzaamheid? De gewone man en vrouw? Of worden de vervuilers aangesproken en zij die (woeker)winsten maken door hun lucratieve economische activiteiten zonder duurzaamheid in te bouwen? Wordt de rekening doorgespeeld aan de belastingbetaler of aan de aandeelhouder?

Het spreekt voor zich dat er geld nodig zal zijn om de klimaatomslag te realiseren. Dat zal alleen kunnen door belastingen te heffen: niet op arbeid, maar op vermogens en financiële transacties. En wat met werkende mensen die door de afbouw van sterk vervuilende industrieën hun job verliezen?

Als de transportsector een deel van het probleem is, betekent dat ook dat we een deel van de oplossingen kunnen zijn. Bijvoorbeeld door versnelde innovatie. We moeten de werkgevers interpelleren en motiveren om te investeren in duurzaamheid, in elektrische vrachtwagens en waterstof als brand­ stof. Het gaat immers over de toekomst van de industrie waarin wij werken. Blijven teren op oude minerale brandstoffen is niet toekomstgericht. Innovatie is nodig wil onze sector overleven.

Dat de klimaatuitdaging niet van de minste is, dat is duidelijk. Dat transport een belangrijke rol speelt als oorzaak is even duidelijk. Nochtans hoeft dat ons niet tot pessimisme te leiden. Want hoe groot en alomvattend de problematiek ook is, er ontstaan evenveel kansen.

Als Deens vakbondsleider en als mens maakt het me trots
wanneer Deense bedrijven wereldwijd koplopers zijn in de groene transitie en hoop scheppen om snel de sprong te maken naar een duurzame wereld.

Wanneer Deense windmolens van Vestas in de VS en Australië worden geplaatst, wanneer Orsted en Copenhagen Infrastructure Partners miljarden Deense kronen investeren in windmolenparken en de distributie van groene stroom. En wanneer de Deense gigant Maersk zijn wereldwijde vloot herstructureert met 25 nieuwe schepen die op groene methanol varen, zijn dit allemaal goede en zichtbare tekenen van veranderingen in bedrijfsmodellen wereldwijd.

We moeten de transportarbeiders garanderen dat we allemaal klaar zijn voor de komende jaren van transitie, ontwikkeling en verandering.

Maar helaas is niet alles duurzaam als je verder kijkt. Spijtig genoeg kunnen ik en andere Deense vakbondsleiders niet zomaar achteroverleunen, trots toekijken en wachten tot Deense investeringen bijdragen aan de wereldwijde groene transitie.

Maersk, Vestas en Orsted hebben allemaal goede cao’s ondertekend voor hun werknemers in Denemarken, en wereldwijde gedragscodes.

Maar dat is niet altijd hetzelfde als goed en duurzaam gedrag op globale schaal. Dat moet veranderen. En het kan alleen veranderen via internationale samenwerking en internationaal vakbondswerk. Dat is de reden waarom ik, mijn vakbond en de ITF een reeks bijeenkomsten tussen Amerikaanse en Australische vakbonden hebben opgezet om veel onverwachte arbeidsconflicten over cao’s en overeenkomsten voor transportmedewerkers op te lossen.

En daardoor hebben de ITF en de aangesloten vakbonden nog steeds veel werk te doen. Ze moeten de vloot en havens van Maersk wereldwijd in de gaten houden en opvolgen hoe de zeevarenden en werknemers worden behandeld.

Groene transitie en groene beloften klinken goed als globale spelers ze aankondigen. Maar woorden alleen zijn niet genoeg, want groene doelen en resultaten alleen garanderen geen duurzame bedrijfsmodellen en eerlijk en fatsoenlijk gedrag tegenover de werknemers.

De VN stelde 17 bindende doelen voor duurzame ontwikkeling op. Ook al ligt de focus vaak op die groene transitie: we mogen ook het belang van onderwijs, gezondheid, sociale bescherming en werkgelegenheid in die transitie niet vergeten. Want uiteindelijk zijn alle doelen met elkaar verbonden.

Groene transitie kan niet op zichzelf staan. De wereld heeft een transitie en een geherstructureerde economie nodig om duurzaam te worden. Het is net zo belangrijk dat alle mensen een goede opleiding en de nodige training krijgen. Het is even belangrijk dat we allemaal fatsoenlijk kunnen leven en een fatsoenlijke baan hebben. Alle mensen moeten naar een goede toekomst kunnen uitkijken.

Daarom hebben we vakbonden en wereldwijd vakbondswerk nodig in de komende transities. We moeten optreden als actieve en constructieve partners om eerlijkheid en duurzame doelen te garanderen. Voor het klimaat en voor de mensen. Voor werknemers. Zowel voor het milieu als voor het sociale evenwicht. De doelen zijn bindend voor ons allemaal.

Daarom is VN-doel 17, actieve partnerschappen, bijzonder belangrijk. Een groene en duurzame transitie vereist actieve betrokkenheid, gelijkwaardige partnerschappen en evenwichtige compromissen van ons allemaal. En als vakbonden moeten we paraat zijn en achter een duidelijke belofte staan: De transportarbeiders garanderen dat we allemaal klaar zijn voor de komende jaren van transitie, ontwikkeling en verandering. Het enige wat we vragen is om gehoord te worden en uitgenodigd te worden om mee te werken en samen te werken aan het wereldwijde en nationale klimaatbeleid voor bedrijven en transport.

De klimaatverandering mag niet uit de hand lopen. Onder andere transportarbeiders bieden de garantie dat dit niet zal gebeuren – als we actief betrokken zijn bij de dialoog om een nieuwe en eerlijke deal voor iedereen te bekomen.